2024年10月28日 09:38

 來源： 財中社

    換電，這個曾接連被戈恩、馬斯克等汽車圈高層斷言無發(fā)展前景的業(yè)務，已沉寂了許久。

　近期，換電模式再被關注。10月22日，廣汽集團與奧動新能源展開深度座談交流，重點圍繞換電領域探討深度合作，并重點落地在換電車型開發(fā)、電池金融等多元業(yè)務。

“政府目前也希望推動新能源領域創(chuàng)新模式的開展?！币晃涣私鈸Q電行業(yè)的資深人士向《財中社》獨家表示。

　無獨有偶，10月23日，工信部新聞發(fā)言人表示，研究制定新能源汽車換電模式指導意見，擴大汽車消費。

“換電模式可持續(xù)發(fā)展的關鍵，取決于共享模式是否能真正實現(xiàn)?！?0月25日，一位在換電企業(yè)從業(yè)超5年的資深人士對《財中社》表示。

　作為與充電完全不同的補能模式，換電強調(diào)的是通過電池的更換進行電動車的補能，其業(yè)務模式的核心載體主要是電池-換電站-車，將車和電池分離進行補能，是換電模式的關鍵。

　北汽、奧動、蔚來、寧德時代等企業(yè)，曾先后布局該業(yè)務。其中，蔚來在換電模式的規(guī)模化應用上較為領先。數(shù)據(jù)顯示，截至9月25日，蔚來換電站的數(shù)量已超過2529座。寧德時代則計劃2025年布局超過500家換電站，2026年布局超過1500座。

　在業(yè)務模式上，換電站目前主要區(qū)分為第三方共享和車企自建兩個主要模式。其中，蔚來的自建換電站，主要服務的是自有品牌旗下?lián)Q電車型用戶。而奧動、寧德時代的換電業(yè)務，主要是與多品牌車企共同開發(fā)換電車型，實現(xiàn)電池共享。

　需要注意的是，換電模式的發(fā)展依然面臨兩大難題。

　第一個是成本。換電站的布局思路和充電樁類似，需要網(wǎng)絡式布局，從而在區(qū)域內(nèi)形成補能體系。不過與充電樁低廉的布局成本比，換電站涉及較大面積的土地租用、電力改造、站體設備以及電池和運營人員的配置，成本相比充電樁高了不少。

   因此，目前無論車企還是共享換電，都難言盈利。

　第二個是換電的電池標準。目前，各大車企的車型布局相對多元，不同車型因產(chǎn)品定位和服務人群的企劃不一，匹配的電池度數(shù)、電芯以及三電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)也存在差異。這導致?lián)Q電標準的統(tǒng)一成為了目前共享換電的關鍵。

　因此，目前主要的共享換電運營商，都在尋求與車企共同開發(fā)符合其標準的換電車型，推進共享換電模式。目前，如埃安、東風、上汽、合眾、一汽、長安、北汽，均有傳出旗下車型參與換電模式。

“如果只是單獨一家家的車企合作，量總是有限的，目前換電模式的應用場景主要還是網(wǎng)約/出租車為主，各家車企如果電池標準不一，電池準備的型號也不一樣，很難實現(xiàn)真正的標準化布局?！鄙鲜鋈耸繉Α敦斨猩纭繁硎尽?/p>

　但除了標準和盈利模式成為遏制換電模式走向規(guī)?；l(fā)展的掣肘外，共享換電模式其實也有諸多優(yōu)勢。。

　《財中社》梳理，目前共享換電主要有換電時間短（乘用車20秒，商用車1分鐘）、車輛購置成本低（車和電池分離，電池可租用）、電池壽命更長（全生命周期實時監(jiān)控管理，低倍率集中充電）、便于電池回收（梯次利用及回收再生，讓每一塊電池共享最大價值）、可作為儲能載體（換儲一體，電能雙向流動，為電網(wǎng)削峰填谷）等五大優(yōu)勢。

　特別是儲能，目前已處于行業(yè)風口，其盈利能力可期。特斯拉發(fā)布第三季度財報顯示，第三季度特斯拉儲能產(chǎn)品裝機量達到了6.9吉瓦時，同比增長73%。儲能業(yè)務毛利率達到30.5% ，環(huán)比增長596個基點，為歷史新高。特斯拉上海儲能超級工廠將按計劃于2025年第一季度投產(chǎn)。

　值得一提的是，特斯拉商用儲能產(chǎn)品Megapack，與換電站異曲同工之處在于，都為集成式的電池系統(tǒng)。根據(jù)特斯拉官方介紹，每臺機組可存儲超過3.9MWh的能源，足以滿足3600戶家庭一小時的用電需求。

　因此，國家層面針對共享換電建立統(tǒng)一標準，加之通過儲能業(yè)務，通過可再生能源的“調(diào)節(jié)”，獲取更大的市場需求空間，或許是換電模式走向商業(yè)化應用的拐點。